五金衝（chōng）壓回彈的有（yǒu）效控製方法

衝壓件回彈的（de）影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最（zuì）不（bú）好（hǎo）處理的,因為材（cái）料會產生流動（dòng）,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候（hòu）也是非（fēi）常頭痛的,目前部落還沒（méi）有看到哪裏有準備的回彈計（jì）算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的（de）材料,不同的R角來進行補（bǔ）償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對（duì）一些狀況,我們還是可以找到有效控製回（huí）彈方法.

回彈對於汽車衝壓件（jiàn）來說是較難解決的問（wèn）題，現階段僅用軟件分析（xī）理（lǐ）論回彈補償量（liàng），在（zài）產品（pǐn）上增加加（jiā）強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補（bǔ）償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不（bú）同（tóng）板材有著不同的屈服強度，板材的（de）屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用（yòng）熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料（liào）的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力學（xué）性能不穩定，並且材料的（de）延伸率較低（dī）.

2. 材料厚度

在成（chéng）形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現（xiàn）象會逐漸減（jiǎn）少（shǎo），這是因為隨著板料厚度（dù）增加，參與（yǔ）塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小（xiǎo）。

隨（suí）著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件（jiàn）尺寸精度的（de）問（wèn）題越來（lái）越嚴重，模具設計和後期的工（gōng）藝調試都要求（qiú）對零件回彈的性質及大小（xiǎo）有所了解，以便采取相（xiàng）應的對策和補救方案。

對（duì）於厚板料零件，其彎曲半徑（jìng）與（yǔ）板厚之比一（yī）般（bān）都很小，板厚方向的應力及其應力（lì）變化不（bú）容忽視.

3. 零件形狀

不同（tóng）形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序（xù）整形，防止成（chéng）形不到位出現回彈現（xiàn）象，而更有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措（cuò）施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零（líng）件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉（lā）延筋在當今工藝中應（yīng）用較為廣泛，合理的設置拉延（yán）的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料（liào）麵上的進料阻（zǔ）力，從而（ér）提高（gāo）材料成形性，在容（róng）易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形（xíng）更充分，應（yīng）力分布更（gèng）均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設（shè）計和模具開發階段。借助分析，準確（què）預測（cè）回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工（gōng）藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來（lái）試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作（zuò）量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關（guān）的。在不同的拉延條件下（噸位、行程（chéng）及進料量等），雖然衝（chōng）壓件都沒有成形問題，但在切邊後的（de）回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延（yán）成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是（shì）如何設置分析參數，以及對回彈結果進（jìn）行有效（xiào）評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開（kāi）發過（guò）程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出（chū）了製（zhì）件回彈部位及回彈多（duō）少度。根（gēn）據製件回彈部（bù）位及回彈度數，做（zuò）出如圖7所示的對（duì）策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加（jiā）第三序整形序，同時模具整形鑲（xiāng）塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件回彈（dàn）控製

某車型擺臂加強板製件L型製（zhì）件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏（piān）移，左右對稱開發L型製件（jiàn）回彈整改（gǎi）與U型零件基本一致。

U型（xíng）零件（jiàn）回彈控製

一般U型零件（jiàn）都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某車（chē）型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖（tú），從圖1可以看出，此製件在開發（fā）過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回（huí）彈部位及具體的（de）回彈量。經過（guò）反複分析，並根據其搭接關係與設計人員（yuán）溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整形序，製件整個（gè）側壁（bì）全部整形，保證製（zhì）件（jiàn）無回彈現象發生。如圖（tú）5所（suǒ）以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而（ér）且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質（zhì），保（bǎo）證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此（cǐ）方案，按照此方案更改模具（jù），現場驗證成形製（zhì）件無回彈現象出現。

根據（jù）以往開發車型（xíng）的經驗，可以確（què）定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目（mù）前通用的（de）解決板料衝壓回彈的工藝措施（shī）做法（fǎ）有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變（biàn）形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸（xiè）載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲（qǔ）前進行退火（huǒ），降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後（hòu）再淬硬。

3、過度彎曲

彎（wān）曲生產中，由於（yú）彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠（gòu）的（de）時間（jiān）軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板料彎曲的同時施加切向拉力（lì），改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處（chù）於塑性拉伸變形範（fàn）圍內，這些卸載後（hòu），內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消，減（jiǎn）小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局（jú）部壓縮工（gōng）藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側（cè）板料的長度（dù），使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩（liǎng）側對稱彎曲，采（cǎi）用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成（chéng）形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的（de）產品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時在工具的表麵（miàn）增（zēng）加局部的凸（tū）包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力（lì）平衡（héng）發生變（biàn）化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工（gōng）具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成（chéng）的形狀和尺寸誤差。